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中国制造2025”在万众期待中终于以“官方面孔”现身了。5月19日，国务院印发的《中国制造2025》正式面世。在其公布的战略任务和重点中，“绿色”一词频现，全面推行绿色制造似乎势不可挡。

　　在绿色制造的紧迫形势前，汽车产业是否已经准备好？此前，多位业内人士指出，汽车产业虽然已经成为我国国民经济的重要支柱产业，2014年我国汽车产销量超2300万辆，连续6年世界第一，但问题也显而易见—汽车工业技术基础薄弱，尤其是零部件自主创新能力备受诟病。

　　现在，面临绿色制造的“紧箍咒”，汽车产业能否以此为机遇实现转型升级的目标，成为制造强国？如何才能将“紧箍咒”化为走向绿色之路的前进动力？

　　绿色转型进行时

　　《中国制造2025》文件“点名”指出，要“继续支持电动汽车、燃料电池汽车发展，掌握汽车低碳化、信息化、智能化核心技术，提升动力电池、驱动电机、高效内燃机、先进变速器、轻量化材料、智能控制等核心技术的工程化和产业化能力，形成从关键零部件到整车的完整工业体系和创新体系，推动自主品牌节能与新能源汽车同国际先进水平接轨”。

　　实际上，在“点名”之前，相关政府部门已经意识到汽车产业绿色转型的紧迫性，推进汽车产业绿色低碳循环发展的政策部署已逐步展开。

　　在2015（第四届）车用材料技术国际研讨会上，工业和信息化部（以下简称工信部）节能与综合利用司副司长毕俊生披露，目前工信部已经进行了五项重点工作，如推进生态设计、开展有毒有害原料替代、加强过程污染控制、推进新能源汽车的推广应用与加强乘用车燃料消耗管理等。

　　据毕俊生介绍，汽车等重点工业行业已经相应启动了生态设计示范企业创建工作；发布了国家有毒有害燃料替代品目录；制定了汽车有害物质和可回收利用率管理要求，把汽车有害物质和可回收利用率纳入《车辆生产企业及产品公告》管理；实施了新能源汽车的技术创新工程，并发布了78项电动车汽车标准等。

　　为了加强汽车工业有毒物质的源头预防，从源头削减污染物产生。政府正不遗余力地推动有毒有害物质减量化和替代的实施路径，将重点引导企业在生产过程中尽量使用低毒、低害、无毒、无害的原料，减少有毒有害物质使用。

　　汽车有害物质使用和可回收利用率等信息也在紧迫的绿色形势下变得日趋“透明化”。根据工信部要求，《汽车行业绿色发展报告》必须每年定期发布，对汽车生产企业制度建设、绿色供应链管理等情况还要进行总结评估。

　　对新能源汽车的推动也一直在进行，除节能与新能源汽车位列“中国制造2025”十个重点领域外，毕俊生强调：“发展新能源汽车是降低汽车燃料消耗、缓解燃油供求矛盾，减少尾气排放，改善大气环境，促进汽车产业技术进步和优化升级的重要举措。”

　　与“绿色”先锋仍存差距

　　虽然政府相关部门在努力推动汽车产业走向绿色之路，许多汽车厂商也在紧跟步伐，努力在汽车制造全产业链的每一个环节上向“绿色”靠拢，但是汽车产业依然不得不面对以下现实。

　　中国汽车技术研究中心相关研究人员在接受《中国科学报》采访时坦言，我国汽车行业初步开始了对汽车环保问题的研究，比如有害物质、回收利用、挥发性有机化合物（VOC）等，但由于起步较晚，与汽车工业发达国家相比差距明显。

　　北京汽车股份有限公司汽车研究院副院长王旭则指出，我国汽车行业在关键的材料研发、性能评估、先进加工工艺、基础数据支撑等方面都与国际先进水平存在巨大差距，严重制约着我国汽车工业转型升级和向汽车工业强国迈进的发展步伐。

　　“无论是达到排放油耗还是达到ELV（报废车辆指令）和VOC的要求，最终都离不开先进的环保材料应用。”王旭说。

　　“现阶段，汽车市场一直保持良好的增长态势，但是核心技术的缺失已经成为制约我国自主品牌汽车企业转型升级的最大软肋。”中国汽车技术研究中心副主任张建伟指出，“这将直接影响汽车行业落实"中国制造2025"宏伟规划目标，尤其汽车产品是一个复杂的系统工程，包含种类繁多、性能各异、成百上千种的材料，大量汽车核心技术的突破，根源也在材料。”

寻找“绿色”突破口

　　据了解，中国汽车技术研究中心组织汽车行业开展了一系列调查研究工作。根据调研结果，该中心提出了汽车产业绿色改造的整体方案。

　　一方面，汽车生产企业应加强与零部件供应商的合作力度，促进开发回收利用性和环保性较好的新材料，加强对替代材料和再生材料技术的应用推广；另一方面，与回收拆解企业、资源再生企业建立密切合作关系，共同开展车用材料的可回收利用性判定、再资源化技术、绿色拆解技术等的研发工作，扩大回收材料的再生领域，提高再生产品质量，形成新的绿色竞争优势，促进汽车全产业链的绿色发展。

　　除此之外，在该研讨会上，材料关键技术、车内空气质量、汽车禁用物质也被认为是促进汽车绿色转型的三个重要突破口。

　　首先是汽车材料的轻量化趋势。国家清洁交通委员会高级研究员约翰·纽曼指出，所有的汽车制造商都在通过质量减重措施来实现合规，提升燃油效率以及实现长期的发展目标。

　　“质量减重不仅是一个核心技术，同时是间接的成本减少。不同的厂商采取不同的策略，他们都会在未来的革命当中找到自己的位置。”约翰·纽曼说。

　　国际钢铁协会喆根·寇伯特博士指出了汽车用材的未来发展趋势—在追求汽车轻量化的前提下，除了钢材，其他的材料也在各显其能，工程塑料由于其质量轻、强度高等特点，汽车企业正在尝试以塑代钢，满足除轻量化外美观、舒适等各方面的需求。

　　在中国，由汽车材料引发的车内空气质量问题也越来越受到重视。北京汽车股份有限公司汽车研究院工程师李俊贤曾在多家汽车制造企业任职。他指出，法规、行业竞争及消费者需求已经“逼迫”主机厂开展车内空气质量控制。

　　据了解，车内空气质量强制标准今年6月将出台征求意见稿，10月由专家评审组评审后，进入标准行政审批程序。“每个主机厂会全力以赴应对国标的发布。”李俊贤强调。

　　全国汽车标准化技术委员会高级工程师张铜柱在介绍GB/T30512-2014《汽车禁用物质要求》修订思路时则指出：“从汽车新产品设计阶段考虑尽量减少汽车中有毒有害物质含量，对汽车产业的环保具有重要意义，若每辆汽车减少1克有害物质，汽车行业将减少20多吨有害物质。”

　　声音

　　中国工程院院士李骏：

　　汽车制造必须实现低碳化

　　汽车是一个典型的制造业，它应该有三个大的环节。第一个环节是制造，第二个环节是使用，第三个环节就是回收、循环再制造。汽车低碳化就包括了这三个大的环节。

　　汽车业是产生二氧化碳非常多的制造业，从炼钢到铸造，冲压、焊接、涂层都在产生二氧化碳。由此可以明显地看出，在汽车制造层面要低碳化，必须讲究高效率和绿色，即低碳化应覆盖汽车企业的制造环节。

　　环保部科技标准司标准处处长裴晓菲：

　　环保法助力绿色制造

　　环保部目前正在加快修订车内空气质量评价技术指南。以前该指南是作为推荐性标准，经过这几年的实施，车企和消费者已经接受了这项标准的要求，一些零部件供应厂商和材料供应商也提出，可以把该标准作为强制性标准来实施。目前这个标准经过几轮研讨已经完成了开题，争取在今年6月能够完成第一阶段的检测任务。根据检测结果，将对污染物项目进行调整，同时将在标准中对车辆的下限检测时间及后续管理给予明确。